Le TA dans les manchettes!
Europe : Conducteurs coincés en faveur de modes alternatifs
Par ELISABETH ROSENTHAL
Parution : Le 26 juin 2011, dans le New York Times [traduction]
ZURICH – Pendant que les villes américaines synchronisent les feux verts pour améliorer la circulation automobile, ou conçoivent des « apps » qui aident les conducteurs à trouver une place de stationnement, nombre de villes européennes font exactement le contraire : elles aménagent des lieux ouvertement hostiles aux automobilistes. Les méthodes varient, mais l’objectif est sans équivoque : rendre l’usage de la voiture coûteux et carrément misérable, au point de mener son propriétaire à opter pour un mode plus écolo.
De Vienne à Munich, en passant par Copenhague, des villes barrent de larges tronçons aux voitures. À Barcelone et Paris, les très populaires programmes de vélos libre-service ouvrent à la bicyclette des voies qu’on ferme à l’automobile. À Londres et Stockholm, on doit se taper des péages de congestion salés pour accéder au centre-ville en auto. Et depuis deux ans, des douzaines de villes allemandes ont adhéré à un réseau national de « zones écologiques » ouvertes aux seuls véhicules à faibles émissions de CO2.
D’autres municipalités ayant les mêmes préoccupations érigent de nouveaux centres commerciaux et immeubles d’habitation, mais imposent de strictes limites aux espaces de stationnement alloués. Les places pour se garer dans la rue se raréfient. Mêmes des capitales de l’automobile comme Munich sont devenues des « paradis piétonniers », estime Lee Schipper, ingénieur-chercheur principal de la Stanford University, spécialisé dans les modes de transport durables.
« Aux États-Unis, on a plutôt eu tendance à aménager des villes favorables au flot de voitures, affirme Peder Jensen, chef du Groupe transport et énergie de l’Agence européenne de l’environnement. Ici, un mouvement visant à rendre les villes plus vivables pour les gens contribue pratiquement à enrayer l’auto de la vie urbaine. »
Ainsi, le département municipal qui planifie la circulation à Zurich a mis les bouchées doubles ces dernières années pour tourmenter les automobilistes. Sur les artères menant au centre-ville, les feux très rapprochés retardent et embêtent les banlieusards. Les passages piétonniers inférieurs, qui naguère laissaient l’auto franchir librement les principaux carrefours, n’existent plus. Les opérateurs de trams, de plus en plus nombreux, peuvent faire changer les feux en leur faveur en approchant de l’intersection, forçant les conducteurs à s’immobiliser.
Autour de Löwenplatz, quartier des plus achalandés de Zurich, on interdit désormais les voitures sur plusieurs pâtés d’immeubles. Là où celle-ci sont autorisées, les limites de vitesse très basses ont permis l’enlèvement des traverses pour piétons et des affiches, et conféré au marcheur le droit de traverser où il veut, en tout temps.
En voyant les quelques voitures qui avancent à peine parmi les cyclistes et les piétons, le planificateur de la circulation en chef, Andy Fellmann, sourit. « Conduire une voiture, c’est s’exposer aux arrêts à répétition, dit-il. C’est ce que nous voulons! Reconquérir l’espace public pour le piéton, et non faciliter la vie de l’automobiliste. »
Aux États-Unis, même si quelques villes – San Francisco a « piétonnisé » des tronçons de Market Street – ont déployé des efforts similaires, elles font exception à la règle dans ce pays, où inciter quiconque à imaginer la vie sans l’auto en son centre est difficile, soutient M. Schipper.
En règle générale, les villes d’Europe sont davantage disposées à agir ainsi. Ayant la plupart été construites avant l’avènement de l’automobile, leurs voies étroites se prêtent mal à la circulation intense. Le transport en commun y est généralement mieux organisé qu’aux États-Unis, et le carburant coûte souvent près de 8 $ le gallon, ce qui fait que pour une même distance, il coûte de deux à trois fois plus cher en Europe qu’aux États-Unis pour se déplacer en auto, selon M. Schipper.
Qui plus est, les pays de l’Union européenne ne pourront satisfaire à leurs engagements de Kyoto et réduire leurs émissions de dioxyde de carbone s’ils ne freinent pas le recours à l’automobile. Les États-Unis n’ont jamais ratifié ce protocole.
À l’échelle mondiale, les émissions liées au transport continuent à croître inexorablement, la moitié provenant des voitures personnelles. Pourtant, un incitatif important qui motive la réforme de la circulation automobile en Europe est une musique qu'entendent aussi les maires tant de Los Angeles que de Vienne : rendre les villes plus invitantes, plus respirables et moins congestionnées.
Michael Kodransky, gestionnaire général de la recherche, au Institute for Transportation and Development Policy à New York, qui collabore avec les villes pour réduire les émissions liées au transport, affirme que l’Europe suivait jadis « une trajectoire identique à celle des États-Unis, c’est-à-dire que davantage de monde voulait davantage de voitures. » Mais selon lui, on a constaté depuis dix ans un « changement conscient d’attitude et un raffermissement des politiques ». La démarche donne des résultats.
Après avoir eu des voitures pendant 20 années, Hans Von Matt, 52 ans, qui travaille dans les assurances, a vendu sa voiture et circule désormais dans Zurich en tram ou à bicyclette, et utilise un service de partage de voitures lorsqu’il quitte la ville. Le nombre de foyers sans auto s’est accru de 40 à 45 pour cent depuis dix ans, et les propriétaires de voiture utilisent moins leurs véhicules, selon les statistiques.
« Il y a eu de bonnes batailles pour décider s’il fallait ou non fermer cette rue; or, c’est maintenant fait et la population en a pris l’habitude », explique-t-il, près de sa bicyclette, sur Limmatquai, une voie piétonnière riveraine bordée de cafés où auparavant, les bouchons étaient légion dans les deux sens. Chaque fermeture de voie majeure doit faire l’objet d’une approbation par référendum.
Aujourd’hui, 91 pour cent des délégués au Parlement suisse se rendent au boulot en tram.
On se plaint, toutefois. « Toutes ces zones où on ne peut rouler que 20 ou 30 km/h causent surtout du stress, commente le consultant Thomas Rickli, en stationnant sa Jaguar dans une aire désignée en périphérie de la ville. C’est inutile. »
Les urbanistes admettent généralement que l’élargissement du parc automobile en milieu urbain n’est souhaitable nulle part.
M. Fellmann a déjà calculé qu’un automobiliste occupait 115 m3 (environ 4 000 pi3) d’espace urbain à Zurich, tandis qu’un piéton n’en prenait que trois. « Ce n’est donc pas juste pour les autres si vous prenez l’automobile », croit-il.
Si le règne de l’automobile se poursuit, les villes européennes concluent qu’elles n'arriveront pas à respecter les directives toujours plus strictes de l’Organisation mondiale de la santé sur pollution de l’air par les particules fines. Plusieurs villes américaines affichent des résultats similaires face aux règles de la Clean Air Act, mais ce fait « est simplement accepté ici » selon M. Kodransky, de l’institut new-yorkais sur le transport.
Il faut souvent des mesures extrêmes pour inciter les gens à sortir de leur auto, et l’offre d’un bon système de transport en commun est la première étape cruciale. La stratégie novatrice de l’Europe consiste à rendre le stationnement plus difficile et plus coûteux. « On peut se garer partout au États-Unis, mais les aires de stationnement disparaissent du paysage urbain européen », raconte M. Kodransky, qui témoigne de ce virage dans son rapport Europe’s Parking U-Turn (Stationnement : l’Europe fait demi-tour).
Sihl City, un nouveau centre commercial à Zurich, a trois fois la taille de l’Atlantic Mall de Brooklyn, mais offre la moitié d’espace à stationner; par conséquent, 70 pour cent des clients s’y rendent par transport en commun, selon M. Kodransky.
À Copenhague, M. Jensen de l’Agence européenne de l’environnement, explique que son immeuble à bureau offre 150 espaces pour bicyclettes, mais seulement un pour une voiture à l’intention d’une personne handicapée.
Les codes du bâtiment en Europe limitent le nombre d’espaces pour garer des voitures dans les nouveaux immeubles d’habitation, question de décourager la propriété automobile, par opposition aux États-Unis où les codes ont tendance à stipuler un nombre minimum. À Denver, de nouveaux immeubles d’habitation bordant la voie du système léger sur rail consacrent huit étages inférieurs au stationnement, ce qui rend « trop facile » l’option de prendre l’auto au lieu du train, selon M. Kodransky.
Pendant qu’à New York, le maire Michael R. Bloomberg alimentait la controverse en « piétonnisant » quelques lieux, dont Times Square, des villes européennes avaient déjà fermé de vastes secteurs à la circulation automobile. Des commerçants de Zurich craignaient de voir l’achalandage diminuer à cause de ces fermetures, mais leurs craintes ne se sont pas avérées, selon M. Fellmann, puisque l’achalandage piétonnier a crû de 30 à 40 pour cent là où l’on a banni la voiture.
Fort de l’appui toujours manifeste des politiciens et de la plupart des citadins, les urbanistes de Zurich continuent à dompter la bête automobile, écourtant davantage la durée du feu vert, rallongeant celle du feu rouge, afin que le piéton n’attende pas plus 20 secondes pour traverser à un carrefour.
« Avec une telle philosophie, nous ne synchroniserons jamais les feux verts pour les autos », admet Pio Marzolini, responsable municipal. « Quand je suis dans une autre ville, j’ai l’impression de toujours attendre avant de traverser une rue. Je ne m’habitue pas à l’idée que je suis moins important que l’auto. »